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Dans le cadre d’un programme de prévention des
accidents de la route financé par la MAIF (1), le Centre de recherches
sociologiques sur le droit et les institutions pénales (CESDIP, CNRS-ministère
de la Justice) a été chargé d’étudier les comportements des conducteurs
et des témoins impliqués dans des accidents mortels de la route. A partir
d’un corpus de dossiers d’enquête préliminaire (dossiers qu’établissent
systématiquement les forces de l’ordre), Claudine Pérez-Diaz (ingénieur
de recherche au CESDIP) a analysé ces comportements. Cette étude a mis
en évidence des relations entre les accidents de la route mortels et
certains problèmes sociaux fondamentaux ; elle a également permis de
définir des domaines où la prévention pourrait intervenir, en particulier
en incitant à une réflexion collective sur un « devoir d’ingérence »
spécifique.
Les accidents ont de multiples causes
souvent conjointes. On distingue habituellement des causes primaires
liées au véhicule, à l’infrastructure, à la signalisation et à des activités
de conduite durant les instants qui ont précédé l’accident et des causes
secondaires qui relèvent d’activités humaines antérieures et de comportements
plus généraux. Or, actuellement, ces derniers sont considérés comme
prépondérants, les principaux facteurs incriminés étant la consommation
d’alcool, la pratique de vitesses excessives et des prises de risques
inconsidérées.
Les acteurs économiques impliqués
dans la sécurité routière consacrent d’importants
moyens à l’identification de ces causes et à leur
prévention. La collecte de données dans ces domaines s’avère
toujours coûteuse alors que, pour chaque accident, un document
est établi par les forces de l’ordre en vue de son traitement
judiciaire : le dossier d’enquête préliminaire. Cette
source exhaustive et sans surcoût pour d’autres utilisateurs
permet déjà d’établir des statistiques institutionnelles
et alimente quelques recherches, mais sa partie la plus riche et la
plus complexe, constituée de témoignages, n’est pas
exploitée. Par ailleurs, chaque compagnie d’assurance dispose
des dossiers de ses assurés, mais pas de l’ensemble des
dossiers : elle ne peut donc ni connaître leur représentativité,
ni en tirer d’informations bien établies. Cet effet s’accentue
pour les mutuelles qui s’adressent à des clientèles
spécifiques. La MAIF s’est donc intéressée
à une base constituée de tous les dossiers d’accidents
mortels survenus durant un cycle annuel complet, mise à la disposition
du Centre européen d’études socio-économiques
et accidentologiques des risques (CEESAR) ; elle a financé un
programme de prévention articulant diverses recherches. Le Laboratoire
d’accidentologie et de biomécanique, commun à Peugeot-Citroën
et Renault, a travaillé sur les causes primaires identifiables
dans l’ensemble de ces dossiers. Le Centre de recherches sociologiques
sur le droit et les institutions pénales (CESDIP, CNRS-ministère
de la Justice) fut chargé d’étudier les causes secondaires
dont ces dossiers rendraient compte.
La recherche entreprise (de 1994 à 1996)
poursuit plusieurs objectifs imbriqués : étudier les pratiques
des forces de l’ordre en matière d’accidents mortels
afin d’en déduire les normes professionnelles et institutionnelles
qui président à l’élaboration du document
; identifier les comportements des impliqués et des témoins
dans des accidents mortels et induire de leurs auditions les normes
individuelles qui les auraient animés, au moment de choisir certaines
actions. Seuls ces derniers résultats sont présentés
ici. Un échantillon de 50 dossiers, tiré au hasard dans
le corpus de tous les dossiers d’accidents mortels d’un cycle
annuel (8 400 affaires), a été décrit grâce
à une analyse de contenu associée à des analyses
thématiques de plus en plus fines des 214 auditions qui le composent.
Elles proviennent de 91 témoins directs qui ont vu l’accident
se produire et de 123 témoins indirects qui ont partagé
la route avec un véhicule impliqué ou qui sont des ayants-droits,
des responsables civils ou pénaux, des proches...
Les conducteurs en état alcoolique présumés
responsables d’un accident sont presque tous très imbibés
et décédés. Les témoins de leur consommation
n’ont pas tenté de les dissuader de conduire, faute d’indice
d’alarme suffisant à leurs yeux. Ils ont pourtant assisté
à l’ingestion de nombreuses boissons, dépassant de
très loin les quantités légales limites indiquées
lors des campagnes de prévention. En dépit de cette non-ingérence,
certains prônent l’intervention comme une expression nécessaire
de solidarité. Mais une manifestation physique importante (en
général, le fait de ne plus pouvoir se tenir debout...)
constitue le seul critère d’alarme qu’ils retiennent
et semblent considérer comme légitime. A tel point qu’ils
ne songent nullement à prétendre avoir tenté de
dissuader ces conducteurs de prendre le volant, lorsque la question
leur est posée. Cela indique que les campagnes de prévention
en matière d’alcool au volant n’ont pas encore atteint
certaines catégories de population et surtout qu’elles n’ont
pas réussi à substituer, comme seuil d’alarme, l’appréciation
de la quantité consommée à celle de manifestations
physiques extrêmes. De plus, les données recueillies montrent
qu’il est plus facile à des inconnus qu’à des
proches d’intervenir pour dissuader un conducteur fortement alcoolisé
de prendre le volant. Des résultats analogues se retrouvent en
matière de consommation de médicaments.
Les conduites à risque se caractérisent
par une vitesse excessive, des dépassements hasardeux et des
trajectoires imprévisibles de véhicules qui ne respectent
pas leur couloir directionnel. Elles sont généralement
attribuables à des conducteurs en état alcoolique, fut-il
léger. Ces conducteurs jouent sur les mots pour décrire
leur comportement afin de nier leur responsabilité, tant à
leurs yeux qu’à ceux des forces de l’ordre. Aller très
très vite, d’après un témoin, devient rouler
bon train pour un conducteur ; se suivre très vite et doubler
ensemble ne signifie pas faire la course pour un autre ; ou encore d’après
un troisième : je ne faisais pas un essai de la voiture, par
contre je montrais comment elle roulait... En effet, ces représentations
de leur conduite vont au delà de la simple stratégie de
l’interrogatoire : même les condamnés pour une infraction
routière, y compris commise en état d’ivresse, restent
persuadés d’être de bons conducteurs en toutes circonstances.
Les comportements à risque n’ont donc pas encore obtenu
de définitions consensuelles.
Une catégorie particulière de comportements
à risque est la virée. Celle-ci se caractérise
par des déplacements motorisés, entrecoupés de
haltes qui occasionnent généralement la consommation d’alcool.
Les motivations à dominante sociale de certains conducteurs ne
les pousseraient pas à rechercher l’alcoolisation en dehors
de ces contacts, alors que d’autres poursuivraient la virée
ainsi amorcée dans le seul but de trouver de l’alcool. Cette
quête caractériserait des individus plus âgés
qui atteignent des taux d’alcoolémie importants (au moins
2,5 g/l de sang), ce qui indique une familiarité avec l’alcool,
voire un éthylisme chronique. Il resterait à établir
si certaines virées motorisées rurales ne constituent
pas un artefact de la réglementation sur les débits de
boisson : faute de pouvoir consommer à satiété
sur place, il faut aller de localité en
Ainsi, le dossier d’enquête d’accident
mortel renseigne non seulement sur certaines caractéristiques
du contrôle, mais aussi sur des domaines où la prévention
pourrait intervenir. L’hétérogénéité
des documents sur les comportements généraux des conducteurs
fragilise leur représentativité. Pourtant, ces dossiers
demeurent intéressants pour repérer des comportements
et des situations à problèmes. L’interrogatoire policier
comporte aussi des atouts, car il fait émerger des éléments
que les témoins n’ont pas envie d’éclaircir,
même à leurs propres yeux.
Les dossiers analysés mettent en évidence
des relations entre des accidents de la route mortels et des problèmes
sociaux fondamentaux, comme la consommation d’alcool et d’autres
produits diminuant la vigilance, les conditions de travail ou socio-économiques.
Certains accidents font apparaître l’importance d’un
horaire de travail lourd et décalé ou bien celle de l’équipement
défectueux de véhicules auto-entretenus... Souvent se
profile la précarité socio-économique que les recherches
épidémiologiques associent à un sur-risque accidentel
généralisé : celle-ci devrait être mieux
étudiée et les dossiers judiciaires en permettent une
approche spécifique...
Que les problèmes relèvent des pathologies
- comme pour les grands buveurs ou les consommateurs de médicaments
- ou des modes de vie - comme les prises de risques ou les virées
des plus jeunes - la prévention devrait s’adresser directement
à ces conducteurs. En effet, leurs proches ne semblent pas en
situation d’intervenir « à chaud » sur leurs
choix. Lorsqu’entrent en conflit les valeurs de liberté
individuelle et de solidarité, l’entourage laisse triompher
la première à moins de disposer d’un signal d’alarme
physique incontestable qui autorise à transgresser le respect
de l’autonomie. Si toutefois les acteurs de la prévention
avaient l’ambition d’intervenir sur cette hiérarchie
de valeurs fondamentales, il faudrait qu’ils incitent à
une réflexion collective sur ce « devoir d’ingérence
» spécifique... On devrait alors identifier des relais
sur lesquels s’appuyer, en leur proposant des argumentations, voire
des comportements dissuasifs. Dans cette perspective, Claudine Pérez-Diaz
poursuit ses recherches, dans le champ de la circulation routière,
sur les politiques publiques, la création et la mise en œuvre
des lois, ainsi que sur les représentations.
L’interrogatoire policier comprend une
batterie de questions systématiquement posées et d’autres
qui sont adaptées à des caractéristiques des témoins
et à des situations-types. Dans leur description de l’accident,
les agents des forces de l’ordre désignent toujours un présumé
responsable (le conducteur A) et d’autres conducteurs diversement
impliqués (B, C...). Les piétons, même responsables,
sont désignés autrement. Lors de l’enquête,
les agents des forces de l’ordre relatent les faits d’un ton
distancié et se gardent généralement de tout jugement
moral, si le conducteur responsable est décédé.
Il en va différemment dans les rares cas où un conducteur
ayant bu survit.
La norme française est la suivante :
Entre 0,5 g/l et 0,8 g/l de sang, le conducteur est passible d’une
contravention. A partir de 0,8 g/l de sang, il s’agit d’un
délit.
1 ) MAIF : Mutuelle assurance automobile des instituteurs
de France. Ce programme associe le Centre européen d’études
socio-économiques et accidentologiques des risques et le Laboratoire
d’accidentologie et de bio-mécanique, commun à Peugeot-Citroën
et Renault.
Le contrat de recherche entre la MAIF et le CNRS a été
passé via l’Association nationale pour la valorisation de
la recherche en sciences de l’homme et de la société
auprès des entreprises (ANVIE).
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