L'informatisation du mode de vie serait-elle un processus inéluctable dicté par l'évolution scientifique ? C'est la pensée-ingénieur du progrès qui choisit et impose une société d'automates et de réseaux. Du moins est-ce la conclusion d'un programme de recherches "Aéronautique et société" mené par l'Institut de recherche interdisciplinaire en socio-économie¹ (IRIS), qui s'est penché sur le cas de l'aviation pour comprendre pourquoi et comment la société de l'information se met en place. Ce choix s'attaque à la nature même de l'homme et à son enracinement dans une tradition vivante. Une autre pratique est possible : quand le futur utilisateur participe efficacement à une co-invention de certaines innovations techniques, il en assure l'efficacité et la sécurité.

La technicisation des sociétés modernes est généralement considérée comme un prolongement inéluctable de l'avancée des sciences. Il ne resterait aux sciences humaines qu'à décrire l'appropriation sociale de chaque innovation technique, qu'à montrer les conflits de pouvoir et d'intérêt sous-jacents. Après plus de dix années de recherche, anthropologues et sociologues contestent cette thèse déterministe.

D.R.

En aéronautique, les bureaux d'étude ont eu une liberté de choix. Ils ont envisagé l'automatisation de la conduite des avions et leur mise en réseaux. Mais, à plusieurs reprises, les pilotes ont refusé de devenir de simples opérateurs d'outils techniques définis par d'autres. Ils ont fait reconnaître leur propre expertise du vol réel. Ils ont participé à une co-invention négociée des futurs avions. Dans ces périodes, les ingénieurs d'étude se mettent à l'écoute des futurs utilisateurs de leur "progrès". Les pilotes d'essai servent d'accoucheurs de la modernité, assurent le passage entre les cultures des ingénieurs et des pilotes de ligne, entre les certi tudes de la science physique et les imprévus du monde concret.

Mais les concepteurs se replient ensuite sur leur science du vol, s'éloignent des réalités quotidiennes du travail en ligne et remplacent l'épreuve des vols d'essai par la simulation. Ils tendent alors à mettre des "actants machiniques" à la place de l'homme : pilotage par des automates pré-programmés par les bureaux d'étude, gestion du trafic par des réseaux de communication entre ordinateurs au sol et à bord.

L'histoire de la conception industrielle est ainsi faite d'alternances. Mais le paradigme du tout-automate tend à se renforcer. Pour l'expliquer, le travail de recherche a analysé des processus d'innovation : cheminement des projets, coopérations ou conflits entre acteurs collectifs, raisonnement qui sous-tend l'architecture des machines et les modes d'emploi destinés aux pilotes. L'observation ethnographique in situ de la vie quotidienne des ingénieurs (en bureau d'étude), des pilotes d'essai et des pilotes de ligne (en cockpit, durant les vols réels) s'est accompagnée d'entretiens individuels. L'équipe a élaboré une méthode d'interprétation (herméneutique du discours) qui emprunte à la fois à la sémiologie, à la psychologie et à l'anthropologie.

Apparaît alors la culture qui nourrit le paradigme d'action des concepteurs. Une compréhension hyper-cartésienne du vol et du danger est renforcée par un vécu quotidien fait d'un espace et d'un temps abstraits, d'équations et de simulations, d'avions sur papier. Le projet des ingénieurs vise avec constance la conquête de quelque nouvelle frontière de l'humanité : abolir les limites imposées à l'être humain, éliminer l'accident, purifier l'homme-utilisateur de ses imperfections. Légitimé par une histoire mythique et sacrificielle, doté de rituels et de traditions, cet acteur collectif s'institue en quasi-communauté, au sens anthropologique du terme. Ses valeurs presque sacrées posent cette quasi-communauté en missionnaire du progrès et la chargent de contruire une humanité plus parfaite grâce à la formalisation logico-mathématique.

Cette "vision du monde" ne coïncide pas avec les représentations des pilotes. Pourtant, elle est matérialisée dans la programmation des systèmes, elle guide l'action de l'automate. Deux risques apparaissent, qui peuvent plus largement concerner l'ensemble de la société ainsi modelée par cette pensée-ingénieur. Les dispositifs techniques cessent d'être un objet de confiance qui circule entre les hommes, tel le don, voire la magie. Or, s'agissant de systèmes très complexes, cette dimension symbolique serait indispensable à l'efficacité de la technique. L'incommunicabilité des cultures peut conduire à l'accident. Les citoyens risquent d'être dépossédés de ce qui fait la valeur de leur vie : la définition pluridimensionnelle de l'homme, avec son corps et son désir, son intériorité et son lien à une tradition vivante.

Référence :

Comment naissent les avions. Ethnographie des pilotes d'essai. Victor Scardigli, Marina Maestrutti et Jean-François Poltorak. L'Harmattan, décembre 2000, 367 P. - 140 F

"Aéronautique et société"

Les recherches "Aéronautique et société" se sont inscrites dans une succession de programmes : "Socioanthropologie des technologies nouvelles", "Pilote, contrôleur et automate", "Intégration de la dimension socioculturelle dans la conception et la conduite des avions fortement automatisés". Ces travaux ont été soutenus par le CNRS (initialement le Programme interdisciplinaire de recherches sur les technologies et le travail, l'emploi, les modes de vie, PIRTTEM), le Ministère de la Recherche et de la technologie et la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Les équipes impliquées sont : l'Institut de recherche interdisciplinaire en socio-économie (IRIS, CNRS-Université Paris 9) qui a pris le relais de l'équipe "Mode de vie, communication, développement" (MCD, CNRS-IRESCO) ; le Centre d'étude des techniques, des connaissances et des pratiques (CETCOPRA) de l'Université Paris 1.

¹ CNRS - Université Paris 9